|
|
Драгоценный обесцененный малыш. Повесть о
забытом прорыве советской авиации – от
состарившегося автора |
|
|
Слева – одно из зданий МПКБ "Восход" на улице
Ткацкая (вид с перекрёстка с улицей Ибрагимова), где происходили описываемые
события[1]. Справа –
герой тех событий и автор этих строк. |
||
Часть 1_1, 1-е
издание, иллюстрированное (v1)
|
великая
тайна \ библейское предупреждение \ проблемы
земные \ стоп-кран \ доска не резиновая
\ ВПП дороже
\ проблему придумали \ коммунисты – вперёд? Продолжение: Достижения СССР не могли устраивать наших конкурентов
и недоброжелателей в противостоящем нам капиталистическом мире. И они
придумали предлог поставить
нашу авиацию "на тормоза". Техника передовых
стран развивалась по десяткам направлений. И по каждому капстраны
норовили ставить нам подножки. Менделеев[2] умудрялся
прочитать многолетний курс новаций по химии своим ученикам - в несколько
дней их проезда через него в отпуск. Первые курсы доподготовки в профессии.
Химику середины 20 века для изучения только журналов по химии уже надо было
читать по 40 статей в час, не прерываясь на нормальную жизнь и работу. Специалисты с
1950-х и позже теряют большинство информации при попытках создания нового.
Информационное обеспечение большинства[3] новаторов –
не высокое. Если за год
Институт информации в Москве в начале 1970-х обрабатывал (ставил на
учёт и предоставление[4]) с помощью ЭВМ -
по 11 000 иностранных изданий, 3000 - советской
периодики, 90 000 - патентов, опубликованных на 65 языках,
в библиотеке имени Ленина хранилось около 21 000 000 книг, то враждебному окружению СССР достаточно было затормозить
или убить создание и\или использование ЭВМ в СССР. Но ведь и без этого этот объём большинство
прочесть уже физически не могли. Не надо было иметь специальное экспертное
образование или высокие должности, чтобы это понять. Надо было менять
скорости чтения, обучения, запоминания. А меня в МАТИ наказывали[5] за неписание тормозных конспектов, за желание
лекции читать напечатанными, а не понятое - обсуждать с автором …
Уходили и от решения проблем, и отгоняли новаторов от её решения. И для
торможения всей электроники СССР - США наложило "эмбарго"
(запрет) на поставки в СССР электронных компонентов. Но в СССР не просто развивали свою
электронику и ЭВМ, но и создавали Единую Систему (ЕС) ЭВМ из
десятков типов машин со своими специализациями и АСУ[6]. И даже в нашем КБ был свой вычислительный
центр на ЕС ЭВМ. Любой вид производства самостоятельной техники требовал и своих НИИ, и
технологий, и поставок сырья, и кооперацию десятков производств
полуфабрикатов и комплектующих компонентов, и испытаний, и – потребителей,
пользователей … А в малых сериях и в опытных партиях это всегда
ещё и дорого. Западная
теория бизнеса и экономики учила покупать готовое[7] и над гонкой в прогрессе не
потеть. Но это - теория обучения зависимости, но без
покорения армией или религией. Использование чужой техники развивает её
развитие у создателя, ослабляя эти возможности у других. Атаку на наш Аэрофлот и АвиаПром разведчики и аналитики СССР всё-таки прозевали … Новые Боинги стали не
просто новой номенклатурой техники, которую мы компенсировали своими
образцами самолётов. Они стали инструментом ломки системы эшелонов полёта
внутри стран ИКАО, где
командовали США, куда вступил-таки и СССР в 1970 году! Попался! Как
мне сказали, нашим самолётам запретили летать за границу СССР[8] по, казалось бы,
пустяковой причине. Газеты и ТВ об этом с времён СССР и поныне -
ни слова[9]. Даже зарубежные. Даже
болтливые в возникшем интернет. Но в
МПКБ всё же пришло Задание на решение этой проблемы[10]. Самолёты капстран (Боинги)
оснащены были приборами измерения и удержания в полёте точности высоты
до 10 метров[11] и до 10 футов[12] (фут равен около
1\3 м). А наши самолёты чувствовали и регулировали высоту своего
полёта (именно коридора, эшелона) с точностью плюс-минус 100 метров[13], т.е. почти в 10-30
раз хуже[14]. Как и предписывалось
согласованными нормами ИКАО. А ведь
привычка играть по (несовершенным, не полным, не всегда выгодным) правилам
тоже может быть ловушкой! Ловушка сработала, когда созданных Боингов
было достаточно, чтобы снизить границы разброса эшелонов на некоторых
маршрутах, где были и самолёты СССР, не способные выполнить такие
ограничения. Про
рекорды авиации СССР писали советские газеты, говорили на ТВ. Про
конкурентов - не часто. Этот их рекорд измерения и удержания в полёте
точности
высоты до 10 метров и до 10 футов как бы и совсем был ни к чему. Но это позволяет
уменьшать и число пересекающихся коридоров на экономически или
географически выгодных высотах. Сами-то коридоры были пока размером по
500-1000 метров. Говорили (мне по статусу - бумаг не давали), что
в некоторых странах готовы летать в эшелонах по 300 метров. В них
уже нам труднее лететь с точностью +\- 100 метров. Колебания в +\- 100
из 300 оставляют на уверенный пролёт всего 100 метров. Но
могут быть и "воздушные ямы", вихри, циклоны. В них давления
воздуха колеблются, как колеблется и достоверность измерения высот.
А Боингам с их объявленной[15] точностью это делать легче.
Надо стремиться к улучшениям. Но откуда паника? В воздухе-то
ведь в большинстве районов полёта - не тесно, точнее летать -
и ни к чему было. Но вот у больших городов и аэродромов,
время и пространство делились весьма плотно … Были аэродромы в горах, в
ущельях. Пульты задания коридора полёта (ПЗВЭ[16]) не умел сигналить о направлении в твою
зону чужого самолёта или о вхождении его уже туда. Требовалась более
сложная система индикации безопасности[17]. Хотя при посадке "на
автопилоте" требовались поправочные согласования на высоту места
посадки над уровнем моря, на величину атмосферного давления, на
направление и силу ветра[18], эшелонирование заканчивалось в
зоне захода на посадку … Тут ПЗВЭ не нужен, работали приборы и правила малых
высот[19]. Кое-кто летал вообще без
приборов эшелонирования. Это птицы. У них были свои любимые маршруты и
высоты, которые они ни с кем не согласовывали. Иногда на своих маршрутах они
появлялись только при перелётах на зимовку и обратно. Но зато стаями. Но,
чтобы с ними не сталкиваться, вовремя уходить на другие эшелоны, диспетчерам
и экипажам надо знать и маршрут, и высоту, и место нахождения, и время. Этому
помогают радары и радиосвязь. Читатель, тебя ещё не укачивает? |
|
Желанием
создать и установить хороший бортовой компьютер наши чиновники как-то не
очень были озабочены. Тогда компьютеры, как правило[20], были дороги и громоздки[21]. Рост
автоматизации уменьшал вес полезного перевозимого груза. А ради сохранения
или увеличения веса полезного перевозимого груза лётчиков не спешили лишать
героических трудов[22]. Рассказывали
мне, что однажды на крупном авиасалоне[23]
(выставочно-рекламно-торговое международное мероприятие) знаменитый
авиаконстуктор Сикорский (когда-то уехавший из России в Америку[24]) попросился осмотреть
кабину одного из наших восхитительных самолётов. И, когда он увидел
множество горящих табличек и тумблерочков, которыми наши лётчики пользовались
для управления (вместо автоматов на основе ЭВМ), он чуть не рухнул без
сознания от этого пестрящего кошмара, но счёл, что его специально
разыграли, подменив интерьер и начинку кабины. Ан, нет … Так
летали наши виртуозные лётчики. Но такую подмену на
одиночном экземпляре самолёта, для "хохмы", да ещё с обучением
экипажа, да ещё для показа на международной выставке лучших достижений –
не мыслимо было создавать! И не только слишком дорого было ради шутки
сделать такую кабину огромного лайнера - более примитивной, чем у
конкурентов! … Напоказ примитивной? Не
слишком клоунадно? Не смешить же едем! Есть в экспозициях отделы истории
авиатехники … Нам туда не надо. Так
отставали мы в компьютеризации процессов управления. У "них"
бортовые ЭВМ уже летают, они ищут их у нас … Но сложность обстановки
около крупных аэродромов и авиабаз требовали точного и быстрого
автоматизированного управления с оперативным измерением меняющихся параметров.
Это уже умели боевые ракеты[25], но пока – не
самолёты … Техника для убийства была точней и дороже, чем техника для
жизни и для живущих! Не глупо ли? Эта погрешность полётов по
высоте не всегда так велика. Высотомеры имели
градуировку шкал через 10 метров. Вариометры (измерители
скорости изменения высоты полёта летательного аппарата) - через 1 метр
в секунду. Можно было говорить о
необходимости совершенствования автопилота, а не ССВЭ. Лётчик пользуется-таки
штурвалом. И посадки
в плохую видимость не так уж часты. |
|
Но недолёт до поверхности
посадочной полосы (по высоте) грозит новым заходом на посадку, задержкой
посадки других самолётов … А "перелёт" (по высоте) уровня
посадочной полосы (при полёте по приборам в условиях плохой
видимости) – грозит ударом о посадочную полосу, её
возможным повреждением и даже разрушением … Ну и гибелью самолёта,
разумеется … Да. Цена ремонта
посадочной полосы иногда - более цены самолёта (даже со стоимостью содержимого). Цену людских жизней
подставлять в это сравнение я не советую. Но,
заметьте, на Западе цена жизни (выплаты по страховке) погибшего в самолёте
было немного выше (больше), чем в СССР. Этот справедливый довод
хозяев "западных" аэродромов, видимо, не раз был высказан нашим
чиновникам. А что
они могли ответить? Что наши самолёты не бьются при посадке? Есть статистика.
Вероятность уменьшения катастроф – мощный довод. Общая не слишком точная
чувствительность измерительно-управляющей системы вынуждала к использованию ручного
управления посадкой. В хорошую погоду это не давало проблем, т.к.
привыкшие к "ручной" посадке наши асы делали посадку блестяще. А в непогоду, в
туман, в сильный ливень или снег, например, видимость резко снижается … В такую погоду и в окно
автомобиля мало что видно. А для
летящего самолёта надо видеть далеко вперёд, чтобы вовремя
реагировать на условия посадки. Лётчики
часто были вынуждены искать запасной аэродром. Но опять эти проблемы не
создавали кризис для приборов полёта в эшелонах. А полёт на
запасной аэродром (и сам аэродром) - дорогое удовольствие. И не только из-за
сжигания лишних тонн горючего, но и из-за необходимости бесплатно размещать
пассажиров в гостиницах, обслуживать больных и детей, оплачивать
многочисленные претензии[26]. Экономика – важный инструмент
политики. Путешественники отстают от
туристических групп, от ушедших пароходов и поездов … Деловые люди теряют
встречи и сделки, от которых зависели миллионные прибыли ... Ради
которых они и летели, а не ехали. Нарушается режим работы и
принимающего аэродрома. Это не только нагрузка диспетчерам взлётов и посадок, но и размещение
самолётов[27], их обслуживание и
заправка, работа с багажом и пассажирами, и др. Кто меньше
доставит этих неприятностей, расходов, тот и завоюет рынок услуг. Вероятность уменьшения
ущербов, увеличения экономической эффективности – тоже мощный довод. "Деловой
капитализм" давно начал учитывать это в договорах
авиакомпаний-перевозчиков[28]. А СССР и его
Аэрофлот[29] – ещё нет[30]. И особо хамовато
относился - к своим гражданам, к командировочным (командированным лицам,
т.е. и к их фирмам, к интересам их страны). Курилка
допускает разную болтовню. В этих темах не было секретов. Но они
брались не из газет. Всё же эти
рассуждения были хороши для класса приборов малых высот и взлёта-посадки, а
не о задатчике высоты эшелона. Почему же именно о задатчике высоты эшелона
вдруг заговорили[31] "ведущие" в
"курилках"? |
|
к
оглавлению \ К продолжению (Проблему придумали) \ использованные статьи: "Катюша"
на СТЗ-5-НАТИ \ к 1 стр. описания а.с. \ к стр. 2 а.с. \
"символ легальной советской
каторги" \ "Последний вкладыш"
\ История ракетной артиллерии \
калькулятор "Электроника Б3-38" \\ ПЗВЭ-2 \\ переключающие муфты \\ Письмо Префекту ВАО г. Москвы Н.Н. Евтихееву (по теме
"Бурана") Драгоценный обесцененный малыш \ ИКАО \ НЛГС-1 \ НЛГС-2 \ ВНЛГСС \ НЛГС-3 \ ЕНЛГ-С \ Як-42 \ Ил-18 \ ИЛ-62 \ Ил-86 \ История создания
унифицированных редукторов и приборов: 1. Бунт исполнителя
\ 2. Диверсант \
3. Олимпийская диверсия \ 4. Запрещённые улучшения редукторов \ 5. Непредусмотренные расчёты \ 6. Буря перед Бураном \ 7. Потеря Марка \ 8. Борьба за литьё \ 9 Борьба за профнавыки
\ 10. Получение цеха \ 11. Второй суперредуктор
\ 12. Единое "лицо" \\ Попытка создания др. унифицированных
элементов для приборов: 1. Плату - в микросхему \ 2. сменные панели \\ Вибрация против трения \ кубики знаний \ мозаика знаний \ оперотряд \\ Видео-письмо №4 Президенту
РФ В.В. Путину на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К. \ письмо №4 Президенту РФ В.В.
Путину на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К. \ Видео-письмо №5 Президенту РФ В.В. Путину на ТВ-шоу от
15 июня 2017 от Маленкова С.К. письмо №5 Президенту РФ В.В.
Путину на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К. \\ Письмо Префекту ВАО г. Москвы Н.Н. Евтихееву (по
теме "Бурана") |
|
Вспомогательный КАЛЕНДАРЬ ДАТ. 1925 г., 1 сентября — Утверждены первые отечественные "Нормы прочности самолета" В 1926 они опубликованы в Трудах ЦАГИ под назв. "Нормы прочности самолётов при статических испытаниях" 1927 г., 12 мая — Первый полёт спортивного самолёта АИР-1, на котором установлены первые (неофициальные) советские мировые рекорды (эту дату принимают за начало деятельности КБ А. С. Яковлева). 1929 г., 24 сентября — Дж. Дулитл (США) совершил демонстрационный слепой полёт (взлёт, развороты над аэродромом и посадка) с использованием только бортовых приборов и сигналов радиомаяка (без визуальной ориентировки). 1930 г., 20 марта — На базе аэромеханического факультета МВТУ образовано Высшее аэромеханическое училище (в этом же году переименовано в Московский авиационный институт — МАИ). 1930 г., в июле — Организовано первое учебное заведение Аэрофлота — Ленинградский институт инженеров ГВФ (гражданского воздушного флота), ЛИИГВФ. 1930 г., 4 октября — Образован научно - исследовательский институт гражданского воздушного флота — НИИ ГВФ (с авг. 1954 — Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации — ГосНИИ ГА). 1932 г., 27 апреля — Президиум ЦИК СССР утвердил первый Воздушный кодекс СССР. 1932 г., 28 июня — Создан всесоюзный институт авиационных материалов — ВИАМ. 1934 г., 16 ноября — 2 декабря — На XIV
международной авиационной выставке в Париже демонстрировались советские
самолёты "Сталь-2", "Р-5", "АИР-9" и др.
экспонаты. 1935 г., 11 марта — Создан Центральный аэроклуб СССР (ЦАК в сентябре принят в члены ФАИ). 1939 г., 11 января — Образован Наркомат авиационной промышленности — НКАП. 1940 г., 29 марта — Создана Военно-воздушная академия (с 1968 им. Ю. А. Гагарина). 1941 г., 8 марта — Организован Лётно-исследовательский институт — ЛИИ. 1944 г., декабрь — На международной конференции в Чикаго принято решение о создании Международной организации гражданской авиации — ИКАО. 1957 г., 29 января — Образован Международный Совет по авиационным наукам — ИКАС. 1967 г. - введено в действие Первое издание
"Норм лётной годности гражданских самолётов СССР" (НЛГС). В их
основе лежали требования ИКАО, обобщённые научные исследования и практические
разработки авиационной техники гражданского назначения середины 60-х годов, а
также опыт её испытаний и эксплуатации. Cм. далее: НЛГС-1, НЛГС-2, ВНЛГСС, НЛГС-3,
ЕНЛГ-С 1970 г., 14 ноября — СССР вступил в Международную
организацию гражданской авиации — ИКАО
(созданной в дек. 1944). (я учился ещё на 2 курсе МАТИ,
где мне о событиях этой таблицы не говорили). 1972 г. - после
внесения в НЛГС пяти изменений от ИКАО, НЛГС стали именоваться НЛГС-1). 1973 г., 16 февраля — образованы Государственная комиссия по безопасности полетов гражданской авиации СССР (Госавианадзор) и Государственный авиационный регистр (Госавиарегистр). 1974 г., январь, — Образован Научно-экспериментальный центр автоматизации управления воздушным движением — НЭЦ АУВД. 1974 г. -
Второе издание "Норм лётной годности гражданских самолётов
СССР" (НЛГС-2) было введено в действие в 1974 г. НЛГС-2 соответствовали уровням норм США (FAR) и Великобритании (BCAR) того периода. (я окончил МАТИ, где мне о событиях этой таблицы и об их влиянии на
приборы самолётов - не
говорили). 1975 …80 г.г. - В период 1975…80 г.г. Нормы НЛГС-2 были внедрены в
практику работы промышленности и гражданской авиации СССР и сыграли важную
роль в создании, сертификации и эксплуатации самолётов нового поколения
Ил-86, Як-42, Ан-28 и
Л-410. Як-42 прошёл
испытания с прямым крылом, изменён и испытан со стреловидным крылом. И на этой стадии огромных трудов и затрат пришло задание
на переделку под ССВЭ-2 (с ПЗВЭ-2),
на повышение точности полётов в 10 раз! Выгоднее было бы сделать новый самолёт (с учётом уже испытанного). А если
бы переделать поручили Ил-86? В НЛГС-2 были введены новые требования к оценке безопасности полётов при отказах функциональных
систем, базирующиеся на применении вероятностного подхода к возникновению
ситуаций, опасных для полёта.
Этой проблеме посвящена отдельная глава НЛГС-2. Для обеспечения сертификации самолётов на
соответствие этим требованиям были разработаны методические основы
использования вероятностных показателей, что способствовало дальнейшему
развитию НЛГ и методов определения соответствия требованиям, содержащимся в
этих нормах. 1975 г. -
На базе НЛГС-2 в 1975 г. были
разработаны "Временные нормы лётной годности сверхзвуковых
самолётов СССР" (ВНЛГСС), которые использовались при сертификации
сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. 1975 г., 6 марта — Первый полет ближнемагистрального пассажирского самолёта Як-42. 1977 г., января — Первая отечеств. АСУ (автоматизированная система управления) воздушным движением "Старт" введена в эксплуатацию в Пулковском аэропорту. 1981 г., 12—14 апреля — Первый орбитальный полёт американского многоразового воздушно-космического аппарата "Спейс шаттл". 1984 г. - С учетом новых требований
Международной организации гражданской авиации (ИКАО, СССР вступил в 1970),
а также опыта сертификации и применения отечественных и зарубежных НЛГ,
развития авиационной науки и техники, было подготовлено и введено в действие третье издание "Норм
летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС-3). Cм. также: НЛГС-1, НЛГС-2, ВНЛГСС, НЛГС-3,
ЕНЛГ-С 1985 г. - НЛГС-3 были приняты странами - членами СЭВ в качестве "Единых
норм лётной годности гражданских транспортных самолётов стран - членов СЭВ" (ЕНЛГ-С). Для реализации ЕНЛГ-С созданы Методы определения
соответствия Единым нормам лётной годности самолётов (МОС ЕНЛГ-С). 1985 г., 10 ноября — Первый полёт самолёта-аналога аэрокосмического орбитального корабля "Буран". 1988 г., 15 ноября — Первый орбитальный полёт крылатого аэрокосмического орбитального корабля многоразового использования "Буран" (в беспилотном варианте). |
ã Фонд гражданских инициатив Ò, МО МОИП, 1993-2020 \ контакты \ дружественные
сайты \
ã Маленков С.К., член международного Союза славянских журналистов
Здесь Вы можете выбрать код наших банеров и текстовых ссылок из
расширенного списка
и поставить его на Ваш сайт \\ Раскрутись сверх Миллиарда (!) посетителей!
|
|
Обновление:
01-03-2020fog