|
|
Драгоценный обесцененный малыш. Повесть о
забытом прорыве советской авиации – от
состарившегося автора |
|
|
Слева – одно из зданий МПКБ "Восход" на улице
Ткацкая (вид с перекрёстка с улицей Ибрагимова), где происходили описываемые
события[1]. Справа – герой
тех событий и автор этих строк. |
||
Часть 1_3, 1-е
издание, иллюстрированное (v1)
|
великая
тайна \ библейское предупреждение \ проблемы
земные \ стоп-кран \ доска не резиновая
\ ВПП
дороже \ проблему придумали \ коммунисты – вперёд? Продолжение: Было и другое мнение,
более простое, ближе к истине: Международный аэропорт и
ближайшие запасные могут иметь зоны с эшелонированием через неудобное
число футов или метров, а это суверенное дело каждой страны. "У них" и появились эшелоны с обозначением
через "десятки" и даже через "единицы"
футов. А наши ПЗВЭ имели деления на счётчике задатчика эшелонов -
только через 100. И дело не в
точности полёта по эшелону, не в узости эшелона, а в невозможности
поставить требуемую цифру суверенного аэродрома на советском задатчике эшелона. Тебе могут
дать "удобный" эшелон (с цифрами через 100). А могут
и не дать. A нужно
ли это было американцам и Европе? Никаких
разговоров об этом не было, ни в ИКАО, ни в ООН, ни в СМИ. Поэтому и не
предполагалось проблем. Американцы их создали
быстро и искусственно. Договорились якобы партнёры
по частному бизнесу. Поэтому ни с кем на
стороне договариваться нет повода и обязанности. А это только у нас
аэропорты принадлежали государству. Тебя могут специально послать
в эшелон с невыставляемой на твоём приборе цифрой.
И это - твои проблемы. Ты нарушишь их требования, тебя
обвинят[2] в создании угроз, лишат права летать. Аэрофлот лишат лучших лётчиков.
Или лишат права летать в кап. страны. А это
проблемы престижа, потери рынка. Потеря квалификации и школ
обучения. Пассажирам не до проблем с
твоими приборами. Простые или сложные, временные или затяжные твои
проблемы - кому приспичит разбираться? Проблемы - это
плохо. Полетят пассажиры на других. У тебя начнутся простои и
убытки. Потом к другим - побегут твои пилоты. Точности полётов у
"них" могли быть и не лучше, чем в СССР. Но их прибор мог
выставить цифры наших эшелонов, а наш прибор не мог выставить их
цифр через "десятки" и "единицы". И капец. Приехали. "Берите
наши Боинги и вам у нас тоже станет летать проще". Это коммерция. Но с
остановкой Авиапрома и Аэрофлота СССР, с подменой их техникой и фирмами
"Запада", с захватом советской части рынка зарубежных перевозок. Но
это "Ваши проблемы". В СССР и СЭВ их сложнооцифренные эшелоны не нужны, а при полётах в
суверенные кап. страны (которые легко против нас сговариваются) -
будьте любезны, переделайте свои советские приборы. Или просто "используйте
наши самолёты". Это
было так просто для создания нам проблем! И эту атаку
на наш Аэрофлот и АвиаПром разведчики и аналитики
СССР прозевали … Летать надо сегодня,
а переделки возможны в течение 10-20 лет. Остановленные
предприятия перезапустить можно ещё через 20 лет. А там у
тебя ещё что-нибудь с помощью кап. партнёров сдохнет. Они с тобой
"дружат" только для возможности что-то откусить, когда ты
зазеваешься. И поставить подножку. Безумно дорогая цена оплошности
доверия договорам о дружбе с капиталистами! И тогда проблема была
именно в НЕспособности счётчика ПЗВЭ показывать и
задавать
режимы эшелонов через "десятки" и "единицы". Неспособность лететь с требуемой
точностью +\- 10 м на автомате - обнаружится позже. Когда будет
прибор-задатчик высоты. Или не возникнет? Нет прибора, нет и проверки. Хотя
в ручном режиме лётчики это могли видеть по высотомерам (как контроль
качества полёта). Но если ты пролетишь 8-10
часов в ручном режиме, то на обратном рейсе ты уже не работник.
Заснёшь от усталости. На посадках ты рискуешь разбить машину и людей.
И скоро до этого будешь искать рейсы с меньшим напряжением. Возить резервный экипаж? Тут
опять предложат Боинги. Корни спора проросли,
видимо, ещё раньше. Много лет позже я узнал, что уже в конце 70-х
годов СССР планировал закупать Боинг 747 для эксплуатации в Аэрофлоте
на межконтинентальных маршрутах, хотя пассажиры и правительство летали даже в
Америку на ИЛ-62, в СССР
разработали[3] и строили[4] широкофюзеляжный аналог
Боинга - Ил-86[5]. Может, уже тогда был
заявлен ультиматум Боингов? Но и у Ил-86 не было системы эшелонирования с
задатчиком через 10 или поединично, +\- 1 метр. Но о такой потребности
разговоров не было. Поэтому не было и
заданий. А надо бы было задуматься над игрой Боинга с точностью
их аналога ПЗВЭ. Смешно придумывать
усложнения и уточнения, которые не пригодятся. Если конкурент тратится,
то у его есть цель и смысл, выгода. А цифры способности
выдерживать точность высоты эшелона не публиковали. Хотя они были в КБ, ведь
система ССВЭ - наша. Но
кто будет испытывать систему на точность +\- 10 м, если она по
заданию и конструкции - +\- 100 м? Но мне, начинающему
конструктору, до неё и дела не было. Это - тема чужого
"ведущего". И азартных разговоров
в отделе об этом не помню. Всё же он сидел в 3-х метрах от меня. Всё
спокойненько. Заговорили неожиданно
"ведущие" двух разных отделов в общей курилке. Дикое нарушение режима. Но припёрло … С них потребовали,
а они – не могут! И дело-то не в
одной ССВЭ и её приборе ПЗВЭ, т.к. на самолёте с ним работают многие комплексы
управления рулями и моторами. Это большие чужие фирмы. От
нас нужен чувствительный датчик-приёмник воздушных давлений (ПВД), от
них - более чуткие системы управления рулями и двигателями. Что
труднее, дороже, дольше? А их на чувствительность в +\- 3 метра
не готовили и не испытывали. Все заработать точнее должны сразу
вместе … А только через
несколько лет я узнаю, что в СССР 70-х в правительстве создавали планы
закупки завода по строительству Боингов в СССР. Это результат ультиматума
и отсутствие в отрасли предложений решения проблемы. А ведь для
СССР не характерны были такие желания – использование чужой техники на
ключевых местах. Это чревато подножками, предательствами, диверсиями. Могли
до Боинга подтянуть свой ИЛ-86. Планы закупки Боингов так и не были
осуществлены до распада СССР, хотя сохранились рекламы Боинга 747 в
раскрасках Аэрофлота. В этом есть ведь и моя
заслуга. С меня началось решение проблемы, признанной
всеми ведущими спецами НЕразрешимой. Огласят
когда-нибудь истории этих игр или похоронят? В теле-программе
"Время" 11 ноября 1987 года сообщали о подписании
договора между Аэрофлотом и Pan American о
совершении трёх полётов в неделю на самолётах модели Боинг 747-200 по
маршруту Москва-Нью-Йорк. И это честно и старательно строивших авиацию
СССР - оскорбило. Мы много сил вложили,
чтобы избежать сдачи наших интересов и зон влияния – соперникам. "Перестройщики" Горбачёва начали сдавать Западу наш Аэрофлот
и Авиапром. Но
не для того ли СССР договаривался о закупках, чтобы нам[6] показали приборы,
тренажёры, документацию обучения и подготовки к полётам, техобслуживания? По
ним спецам много можно понять. Была
ли это игра на выигрывание времени? Но,
как опять сказал бы Капелян за кадром, мы пока
этого всего не знали. В 1987 такая
закупка с целью технических секретов Боингов была бесполезно поздна. Конструкция моего нового комплекта ССВЭ
(ССВЭ-2) прошла испытания. И мне во время проектирования ССВЭ-2 никаких
данных в помощь о конструкции системы задания эшелона в Боингах не
поступало. ССВЭ-2 прошла испытания и в составе имитаторов сопрягаемых
систем, и на "летающих лабораториях" во взаимодействии с
рулями и моторами. Всё
знающие американцы этого не знали? Или переговоры их убеждали, что успехи
наших испытаний - дезинформация? Далее
оставалась почти формальная сертификация наших модифицированных
самолётов к зарубежным полётам по нормам ИКАО. Тут уже - карты на стол! Война с разгромом авиапрома и аэрофлота СССР - не состоялась.
Или тихо рассеялась дымом ... Это
вкратце. Но быстро сказка сказывается, да годами дело делается. Как
же это было? По инициативе и под руководством известного
академика И. И. Артоболевского, автора 1000
печатных работ и справочника по всем известным в мире механизмам, с 37 по 77 профессора и зав. кафедрой ТММ в МАИ, основателя Международной федерации по теории машин и
механизмов (ИФТОММ) и её президента до 77 года, с 1966 г. и до последних дней
своей жизни в 77 году (ему было 72) - председателя Правления Всесоюзного общества "Знание", с июля
1974 г. являлся ещё и членом Президиума Верховного Совета СССР, - в
Советском Союзе начиная с 1954 г. каждые три года созывались всесоюзные
совещания по основным проблемам теории машин и механизмов. Но
эту проблему с эшелонами, с системой ССВЭ и основным её прибором, с
связанными с ним приборами и системами, - Артоболевскому и связанными
с ним коллективами – не дали … Эта проблема, ставящая в кризис весь Аэрофлот и
Авиапром, не могла не войти в круг внимания всесоюзного совещания по
основным проблемам теории машин и механизмов. Для
такой проблемы это была бы приемлемая величина! Мне
ли было с ними тягаться? Был
ли он здоров настолько, чтобы за это взяться? Бросил
ли бы он Президиум Верховного Совета и Общество "Знание" ради решения такой
проблемы? Про его отказ от такой проблемы мне ничего не
известно. Как не известно и про попытки решить эту проблему иными
силами. Проблема повисла бесхозно. Разве это безответственно допустимо в
стране с развитой наукой и промышленностью? До
сих пор не рассекретили эту историю и в связи с каждым из авиаКБ. В начале 80-х, к которым относится мой рассказ, все
создатели систем управления рулями и моторами отказались, как и наше
КБ с ССВЭ и ПВД. Или - глядя на наш отказ? А где же клич "Всегда
готов!" и "Коммунисты – вперёд!"? Или
в многомиллионной КПСС уже не к кому с таким кличем обратиться? Хотя
в начале 80-х уже за такой вопрос могли посадить по статье "антисоветчина".
Оказалось, ДнепроГЭС или Братскую, Красноярскую,
или атомную электростанцию - построить проще? Почему-то
не возник спор за создание ПЗВЭ со счётчиком через единицы метров, но с
независимым каналом индикации каждой цифры[7]? Подробности -
далее. Но в КБ и это задание сочли НЕвыполнимым. Всё?
Садимся на Боинги? Как
же это было? |
|
к оглавлению \ К
продолжению: (Потери или смерть?) \ использованные статьи: "Катюша"
на СТЗ-5-НАТИ \ к 1 стр. описания а.с. \ к стр. 2 а.с. \
"символ легальной советской
каторги" \ "Последний вкладыш"
\ История ракетной артиллерии \
калькулятор "Электроника Б3-38" \\ ПЗВЭ-2 \\ переключающие муфты \\ Письмо Префекту ВАО г. Москвы
Н.Н. Евтихееву (по теме "Бурана") Драгоценный обесцененный малыш \ ИКАО \ НЛГС-1 \ НЛГС-2 \ ВНЛГСС \ НЛГС-3 \ ЕНЛГ-С \ Як-42 \ Ил-18 \ ИЛ-62 \ Ил-86 \ История создания
унифицированных редукторов и приборов: 1. Бунт исполнителя
\ 2. Диверсант \ 3. Олимпийская диверсия \ 4. Запрещённые улучшения редукторов \ 5. Непредусмотренные расчёты \ 6. Буря перед Бураном \ 7. Потеря Марка \ 8. Борьба за литьё \ 9. Борьба за профнавыки
\ 10. Получение цеха \ 11. Второй суперредуктор
\ 12. Единое "лицо" \\ Попытка создания др. унифицированных
элементов для приборов: 1. Плату - в микросхему \ 2. сменные панели \\ Вибрация против трения \ кубики знаний \ мозаика знаний \ оперотряд \\ Видео-письмо №4 Президенту
РФ В.В. Путину на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К. \ письмо №4 Президенту РФ В.В.
Путину на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К. \ Видео-письмо №5 Президенту РФ В.В. Путину на ТВ-шоу от
15 июня 2017 от Маленкова С.К. письмо №5 Президенту РФ В.В.
Путину на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К. \\ Письмо Префекту ВАО г. Москвы Н.Н. Евтихееву (по
теме "Бурана") |
|
|
ã Фонд гражданских инициатив Ò, МО МОИП, 1993-2020 \ контакты \ дружественные
сайты \
ã Маленков С.К., член международного Союза славянских журналистов
Здесь Вы можете выбрать код наших банеров и
текстовых ссылок из расширенного списка
и поставить его на Ваш сайт \\ Раскрутись сверх Миллиарда (!) посетителей!
|
|
Обновление:
01-03-2020fog